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breve spiegazione di termini marinareschi - Swiss

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breve spiegazione di termini marinareschi - Swiss
BREVE SPIEGAZIONE DI TERMINI MARINARESCHI
In seguito spiegazioni di termini marinareschi ed abbreviazioni che appaiono sul nostro sito.Le
spiegazioni sono semplificate, par fare in modo di poterle capire facilmente. Per informazioni più
accurate, il lettore deve consultare libri specifici riguardanti la materia.
Numeri:
Numero LR: In tempi passati, quando la Gran Bretagna ancora era la nazione marittima e costruttrice
navale di primo piano, il Lloyd’s Register teneva l’unico, quasi completo, elenco delle navi mercantili di
tutto il mondo. Ogni nave era stata elencata con un proprio numero identificativo.
Numero IMO: Nel 1987, l’IMO (International Maritime Organisation, un’agenzia specializzata delle
Nazioni Unite che promuove la cooperazione marittima tra i paesi) con la resoluzione A.600(15)
decise, che tutte le navi devono portare un “ship identification number” cioè un numero identificativo.
Tale numero dal 1996 è una prescrizione obbligatoria.
Il Lloyd’s Register era stato incaricato di continuare l’elenco per l’IMO e così il vecchio numero del
Lloyd’s Register diventò il nuovo numero IMO. Oggi questo numero viene rilasciato da IHS-Maritime
una affigliata della Fairplay, la quale a sua volta appartiene ai Lloyd’s. Il numero IMO di una nave
rimane invariato, dalla costruzione alla demolizione, non importa quante volte viene eseguito un
cambio bandiera o di proprietà.
Il numero deve essere visibile permanentemente sulla poppa e sulle sovvrastrutture, normalmente nei
pressi del ponte di commando.
Sotto il nome ed il porto d’iscrizione oggi è apportato anche il numero IMO (Foto: M. Eichmann)
Numero d’iscrizione:
Numero di matricola: questo numero viene rilasciato dai diversi uffici dell’autorità marittima dove la
nave è stata iscritta. L’ente ha la stessa funzione dell’ufficio del catasto. Questo numero risulta per
esempio sul certificato di immatricolazione (Certificate of Registry). Il modo come viene assegnato
questo numero varia da paese a paese, in Svizzera per esempio è composto da un numero
progressivo, che inizia con il numero 1, oggi siamo al 214 (aprile 2015) e a Malta si usa il numero IMO
come matricola della nave.
Nominativo internazionale: Il nominativo internazionale e composto da una serie di lettere e numeri e
serve per l’identificazione di una stazione radio navale o aerea. Le prime due lettere vengono stabilite
dalla ITU (l’unione internazionale delle telecomunicazioni a Ginevra), ed assegnati ai rispettivi stati in
uno o più blocchi. Per la Svizzera si usa HB come prefisso dell’ITU. Le ulteriori lettere vengono
rilasciate dall’ufficio della navigazione marittima (USNM) svizzera di Basilea. Una nave sotto bandiera
svizzera per esempio porta il seguente nominativo internazionale: HBXY, dove HB sta per Svizzera e
XY per l’identificazione della nave.
Per incarico della confederazione, la Swisscom Broadcast esercita la stazione radio costiera
Bernradio (HEB) per la comunicazione su onda corta.. Così la comunicazione tra le navi e la Svizzera
può essere assicurata in qualsiasi momento, anche se la comunicazione satellitare dovesse guastarsi.
Altre nazioni, come per esempio St. Vincent & the Grenadines, hanno un nominativo iniziando con
J8A fino a J8Z, seguito da un gruppo alfanumerico composto da un gruppo da 5 a 7 segni.
Tonnellaggio:
GRT / GT Gross Register Tons non ha niente a che fare con un peso, bensì indica la misura del
volume dell’intera nave, incluse le sovvrastrutture. Tempo addietro una GRT corrispondeva a 100
piedi cubi o 2,83 m³.
Con la “International Convention on Tonnage Measurements of Ships 1969” oppure convenzione
internazionale della stazzatura delle navi, la stazzatura è stata semplificata e dal 1982 introdotta il
valore GT Gross Tonnage. Esprime sempre il volume, ora però in m³ e tale valore viene poi
moltiplicato con un fattore, il quale dipende dal tipo di nave.
In tedesco GT, oggi viene espresso in BRZ (Bruttoraumzahl), valore lordo dello spazio. Prima
dell’entrata in vigore della “International Convention on Tonnage Measurements of Ships 1969” ogni
paese aveva le proprie regole di misurare la stazza, ciò spiega perche il valore della stazza cambiava
quando una nave era stata venduta ad un proprietario di un differente paese.
NRT /NT Il volume dei “freight earning compartments”, cioè tutti i volumi dei spazi della nave adibiti al
carico (stive, cisterne del carico) o passeggieri dove si gudagna denaro. In tedesco NRZ
(Nettoraumzahl) valore netto degli spazi.
GT e NT vengono usati per anche per risquotere le diverse tasse e tariffe.
Open shelter decker: Un vecchio metodo di stazzatura che era stato applicato alle navi mercie varia
(tweendeck cargo vessels). Una nave poteva usufruire di doppia stazzatura, cioè come shelter decker,
quando imbarcava carico leggiero e voluminoso, allora conveniva usare questo tipo di stazzatura,
meno capacità di portata, minore immersione e di seguito meno tasse portuali.
Closed shelter decker: Al contrario di sopra, la nave quando adattava questa stazzatura, poteva
imbarcare più carico con maggiore immersione. Questa stazzatura conveniva con merce pesante
come per esempio granaglie e minerale di ferro.
Parecchie navi erano state stazzate come open shelter decker e closed shelter decker. I vecchi
marittimi sicuramente si ricorderanno alla “stiva di stazzatura” ed ai corridoi di stazzatura, laterali al
cofano del locale macchine. Per la stazzatura veniva considerato il ponte intermedio come ponte
principale, ed il vero e proprio ponte principale come shelter deck. Per assicurare questa finzione, era
stata inventata la stiva di stazzatura, la quale non poteva essere ne impermeabile ne chiusa. Lo
stesso veniva applicato per i corridoi di stazzatura, i quali dovevano risultare aperti, Con questo trucco
il ponte intermedio diventava ponte principale e di conseguenza il tonnellaggio era ridotto.
In alternanza, se venivano chiuse la stiva di stazzatura ed i corridoi di stazzatura, la nave veniva
considerata come closed shelter decker.
Dislocamento (Displacement) Una nave galleggiante disloca tanta acqua, quanto pesa (teorema di
Archimede). Questo dislocamento varia a seconda del carico imbarcato. Oggi il dislocamento viene
misurato in tonnellate metriche, mentre in tempi passati spesso veniva usata la misura long tons (1 lt =
1016 kg).
Lightweight (dislocamento leggiero) Il peso in tonnellate della nave vuota con tutti i macchinari ed
attrezzatue installate fisse. Questa misura è importante, quando la nave viene venduta per essere
demolita.
Dead Weight Tons (portata lorda)
DWT, la portata lorda della nave alla marca di immersione
consentita consiste nel peso del carico, combustibile, acqua potabile, acqua di zavorra, equipaggio,
viveri e provviste. Per esempio, intraprendendo un viaggio lungo, si può imbarcare meno carico,
perchè la quantità di combustibile necessario è maggiore, al contrario in un viaggio corto, si può
imbarcare una maggiore quantità di carico.
Ricorda: Dislocamento leggiero + portata lorda = Dislocamento
Oppure in pratica: Peso del carico (draught survey) = dislocamento – dislocamento leggiero – acqua
potabile – acqua di zavorra – combustibile – viveri – provviste – equipaggio
Scala delle portate – scala DWT
I costruttori elaborano una tabella, dalla quale si può ricavare il
dislocamento per ogni 10 cm o ogni piede (30,5 cm) di immersione, la cosìdetta scala delle portate.
Generalmente questa scala è integrata nel piano di carico, ma viene anche edita in un diagramma a
parte.
In questo piano di carico, la scala delle portate è riportata in alto a sinistra. Da sinistra:
immersione in piedi, poi la portata lorda in acqua di mare, poi acqua dolce e alla destra il
momento unitario d’assetto, cioè la quantità di carico neccessario per fare immergere la nave,
in questo caso di un police (TPI = tons per inch).
Marche di bordo libero Le marche di bordo libero, chiamate anche “marca di Plimsoll” erano state
introdotte con una legge nel 1876, il cosídetto Merchant Shipping Act (legge per la marina mercantile),
dal parlamentare inglese Samuel Plimsoll (1824 – 1898). L’idea era di evitare la sovvracaricazione
delle navi e garantire un adeguato bordo libero.
Le marche vengono rilasciate dai vari enti di classificazione delle navi e vengono applicate tramite
saldatura a mezza lunghezza su ogni lato della nave. Le scale di immersione invece si trovano a
mezzo nave , a prora e a poppa.
Le marche di bordo libero e la scala delle immersioni di una nave. BV indica l’ente di classificazione, in
questo caso Il Bureau Veritas, Parigi. S sta per Summer (estate), W = Winter (inverno), T = Tropic
(tropicicale), F = Freshwater (acqua dolce) TF = Tropic Freshwater (acqua dolce tropicale).
La portata lorda, DWT, normalmente viene specificata alla linea d’immersione della marca estiva. F e
TF sta per “fresh water allowance”, la toleranza di immersione tra la marca estiva e quella tropicale o
acqua dolce tropicale, concede la possibilità di imbarcare più carico.
Causa la differente densità di acqua dolce e acqua salata, una nave proveniente da acqua salata
subisce una maggiore immersione quando si reca in acqua dolce. In contrario, se una nave carica in
un porto di acqua dolce nei tropici TF, in acqua salata la nave emerge fino alla linea di immersione T,
rimanendo così immersa sulla prescritta marca di immersione durante il viaggio.
Load line zones, zone permanenti e stagionali I mari e gli oceani sono divisi in varie zone, in zone
tropicali, estive e invernali, parzialmente queste zone cambiano a seconda la stagione. Le navi
devono essere caricate in modo che durante il viaggio l’immersione rimanga sempre nei limiti prescritti
transitando le varie zone, cioè non risultino sovvracaricate.
Una mappa delle zone permanenti e stagionali “Load Line Zones” : (fonte
www.maritimesun.com/news/wp-content/uploads/2012/02/WORLD-LOADLINE-ANDINTERNATIONAL-TIME-ZONES.jpg )
Contenitori:
TEU
TEU = Twenty Foot Equivalent Unit, esprime le dimensioni di un contenitore con una
lunghezza di 20 piedi (lunghezza 6,06 m x larchezza 2,44 m x altezza 2,59 m) ed un peso totale di 24
tonn. Nota, esistono diversi contenitori, qui abbiami nominato solamente il container normato.
La capacità delle navi portacontainer, solitamente viene espresso in TEU.
FEU
FEU = Forty Foot Equivalent Unit, indica un contenitore lungo 40 piedi (lunghezza
12,19 m x larghezza 2,44 m x altezza 2,59 m).
Nota, un autorimorchio normalmente trasporta 1 FEO o 2 TEU
Potenza dei motori:
Cv
cavalli (HP = Horse Power). Questa dicitura risale al 18° secolo a James Watt, il quale per la
prima volta definiva una misura per la potenza. Oggigiorno generalmente viene usato Kilowatt (kW), il
termine scientificamente più definito.
1 Cv = 0,736 kW
1kW = 1,36 Cv
BHP Brake Horse Power: questi “Cv indotti” sono il risultato di una prestazione teorica, quando viene
misurata la pressione del vapore o dei gas in un cilindro (“vengono indotti”), per calcolare il
rendimento. Non viene però preso in considerazione la resistenza interna della macchina.
NHP Nominal Horse Power: I Cv nominali sono una unità vecchia e veniva adottata principalmente
per le macchine a vapore a stantuffo. La formula era molto teorica e dava in media da 3 a 4 volte
meno Cv della reale capacità. Questi NHP venivano applicati per calcolare le tariffe per la
classificazione (per gioia degli armatori).
Macchine a vapore a stantuffi Macchine normalmente costruite in collegamento, ciò vuol dire che il
vapore si rilassa attraverso due o più scale per poi erogare la prestazione.
La maggiorparte delle macchine a vapore a stantuffi costruite per il campo marittimo erano quella a
triplica espansione con un cilindo ad alta, uno a media ed uno a bassa pressione. Le macchine a
quadripla espansione non erano tanto diffuse.
T-3 Nei vecchi libri del Lloyd’s Register, T-3 stava per macchine a vapore a triplica espansione.
Turbine a vapore Normalmente venivano usate una turbina ad alta ed una a bassa pressione. Per la
marcia indietro era installata una propria turbina (turbine non sono in grado di invertire il moto di
marcia).
Diverse:
SWL Tutti i mezzi utilizzati per la movimentazione del carico, come bighi, gru, gru per le lance di
salvataggio devono essere ben visibile marcate con il massimo carico utile di sicurezza.
Dall’inglese: SWL = Safe Working Load = carico utile di sicurezza.
Per esempio SWL = 5.0 tons
SwissShips, HPS, HM, Marzo 2015
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