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il fischio numero 7 (corr)

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il fischio numero 7 (corr)
15 Maggio 2009
11 Ottobre 2010
17 Novembre 2010
Agente Solo per Pax e TMR
I.V.U. - turni individuali
Polifunzionalità e Agente Solo
Cargo
ASSEMBLEA
P D M – P D B PAX / TMR / CARGO
VENERDI 21 GENNAIO 2011
O R E 10,00
Sala P.d.M. binario 24 Roma Termini
Per Preparare
LO SCIOPERO NAZIONALE PDB-PDM
Del 29-30 gennaio 2011
E per Dire NO!
ALL’IMPRESA CHE CI DIMINUISCE
I DIRITTI CONQUISTATI,
IL NOSTRO TEMPO LIBERO,
IL NOSTRO SALARIO,
E CI AUMENTA I CARICHI DI LAVORO.
PREPARIAMOCI ALLA LOTTA!
UNITI SI VINCE!
“Il passaggio
a livello di Onna,
la mattina del sei aprile del 2009, diventò la porta d'ingresso a un borgo
diventato suo malgrado, simbolo del terribile sisma che ha sconvolto
L'Aquila e il suo circondario. La ferrovia per gli onnesi era da sempre una
sorta di barriera fra il loro piccolo mondo e il resto dell'umanità. Quel
casello sembrava un avamposto. A tenere la posizione per decenni era stato
Lorenzo Chiavelli, per tutti il casellante. Anche dopo la pensione non
aveva voluto lasciare quella casetta posta a fianco ai binari. Con la moglie coltivava persino un
piccolo orto a pochi passi da dove “sbuffavano” le locomotive o le littorine come le chiamavano i
nostri nonni. Anziano, a più di novanta anni, la sua vita era fatta di passeggiate in bicicletta dal
“suo” casello fin dentro Onna dove abitavano il figlio Francesco - anche lui ferroviere - e i nipoti.
Ho un ricordo personale di lui perché spesso mi capitava di incontrarlo e scambiare due chiacchiere.
Mi raccontava delle prime barriere. Quando il treno stava per passare bisognava “chiudere” il
passaggio a livello e vigilare giorno e notte affinché non accadessero incidenti. Le barriere furono a
un certo punto abolite e sostituite prima con le sbarre e poi con i semafori. Le sbarre tornarono
negli anni Novanta del secolo scorso e l'attesa della “riapertura” diventò, paradossalmente, anche un
modo per socializzare, uno stop forzato a giornate frenetiche. Per Lorenzo però non cambiò mai
nulla. La sua vita era la ferrovia, il suo tempo scandito dal passaggio del treno. E a 94 anni terminò
la sua esistenza terrena come forse avrebbe voluto. Si sentì male e morì, mentre era sul treno che
dalla stazione di Paganica lo stava portando a quella di San Demetrio. Il terremoto ha cancellato
anche ciò che restava della memoria del casello di Lorenzo. La casetta è parzialmente crollata e poi
demolita. Il borgo è stato cancellato. Eppure gli onnesi stanno provando a rialzarsi. E anche quel
segnale stradale abbattuto tornerà presto in piedi. La storia riparte. Anche da un passaggio a
livello”.
Giustino Parisse - Onna (L'Aquila) Ottobre 2010
Notiziario del Pdm-Pdb
Orsa Lazio
Anno 3 numero 7
Ditemi di che I.V.U. morirò!
Ci siamo! È arrivata la nostra
Firmare la sperimentazione sull'IVU e non sapere cosa sia... A me
ora: aspettiamo la fine del viene da pensare il contrario: che sanno cos'è, e non ce lo dicono.
mondo nel 2012, il calendario
Maya dice a dicembre... per noi Perdonate il gioco di parole.
ferrovieri, al cambio turno!
Il Fischio apre con alcuni articoli sull'IVU e sul nostro futuro:
A parte gli scherzi, sono uno di Stefano Fiorani che promuove una bella iniziativa, già
preoccupato. Questa cosa dal partita (e speriamo che arrivi lontano), un altro che racconta
nome mezzo inglese, moderno, leesperienza diretta di applicazione del turno individuale alla
IVU Rail dal sapore di carota, non mi convince e mi fa venire FrecciaRossa, la lettera di una collega e tanto altro ancora...
un sacco di pensieri/sogni.
IVU Rail è un software che consente di assegnare in automatico i
Eccomi davanti al pc collegato a Linea Diretta nel mio account,
turni al personale, già utilizzato da altre aziende dei trasporti.
pronto con il dito su enter. Ho già selezionato le giornate che
Trenitalia ha acquistato questo programma ed ora vuole applicarlo
mi piacciono, ho fatto i conti del guadagno, ho deciso il tipo di
per la compilazione del TV2.
imbottitura del panino da portare. Magari mi scelgo il
capotreno o la capotrena. Se esisterà ancora, certo.
Questa applicazione agevola ed ottimizza la distribuzione (si farà a
meno di molti capideposito e distributori del Bordo) e consente di
E poi... click! Momento di suspense. Me l'hanno dato il turno,
risparmiare sul personale. Ciò richiede (a quanto si vede) un
bene! Posso andare a vedere la partita di mio figlio. Ah, scusate
cambiamento notevole delle regole.
ma io ho due femmine.
Noi ci chiediamo: possiamo applicare IVU senza toccare i nostri bei
Mi sveglio di botto e ricado nell'incertezza tipica dei tempi moturni stampati? Guardiamo l’articolo 14 del Contratto di
derni. Noi poveri prestatori d’opera abbiamo avuto la sfortuna
Confluenza: che c’entriamo noi? Risparmiare va bene, ma non
(o fortuna) del posto fisso, di uno stipendio dignitoso... Non
questa scusa per spremerci ancora a costo zero.
possiamo dire nulla ma solo aprire le braccia e dire: Colpite!
Me lo merito, per quanto ho peccato!
Stefano Latini
Bisogna invece dire ai nostri sindacati: Non firmate accordi
Ps: vedi nota sul contratto in merito all’assegnazione del turno, a
senza chiedere, non ci addolcite la pillola dicendo che è grossa
pagina 4. E il resoconto dell’assemblea del 29 a pagina 10
ma così è. E così la dobbiamo pigliare.
Pagina 1-6
Pagina 7
Pagina 8-9
Pagina 10
Pagina 11
Pagina 12
IVU
Questo
sconosciuto
Cargo
Accordi
recenti,
L’OrSA
non firma
Contratto a
che punto
siamo?
Trasporti
news!
Pillole
normative,
lettere e
altro…
Leggiamo il
libro orario
Ultime
pagine
Vertenza
regionale
tmr
Pagina 2
PdM-PdB: una proposta Assemblea del 29 novembre a
Roma (bar Covoglia)
per “ripartire”
Quando
un mese fa decidemmo di chiamare in
causa direttamente il Sindacato al quale siamo
iscritti - la FILT - e chiedere conto di una politica
che sembra seguire rassegnatamente le scelte
aziendali, lontana ed indifferente all’ansia ed alle
sincere preoccupazioni di una categoria - PdM e
PdB - che dal contratto del 2003 in poi ha visto le
peggiorare progressivamente le proprie condizioni
lavorative, non credevamo di aver colto un'esigenza
comune a tanti colleghi.
La partecipazione al nostro attivo e l’interesse
diffuso per le diverse iniziative di base ci fanno
sperare che forse il clima stia cambiando, che ci sia
una volontà nuova di rialzare la testa e tornare ad
essere protagonisti.
Forse la sperimentazione del sistema IVU Rail ha
reso evidente che è finito il tempo degli
opportunismi. Che quello che credevamo scontato
ed acquisito per sempre (l’equità dei carichi di
lavoro, le stesse opportunità economiche, la garanzia
contro possibili discriminazioni e soprattutto la
disponibilità della propria vita privata possibile solo
quando il tempo di lavoro è ben distinto da quello
libero) sia oggi a rischio.
È necessario ripartire ricostituendo dalla base in
modo serio e responsabile una rinnovata unità
d’intenti e di obiettivi al passo con i tempi.
Approfittiamo dell’ospitalità degli amici del Fischio
per lanciare - insieme ad altri - l’idea di una grande
“Assemblea Evento” comune al Macchina ed al
Viaggiante, Pax e Regionale, che segni fisicamente
la voglia di voltare pagine.
Non si tratta di costituire nuovi sindacati: non ce ne
sarebbero le condizioni e frantumeremmo ancora di
più una categoria oggi “dispersa” in troppe sigle.
Si tratta invece di dimostrare ed esprimere una
volontà capace di condizionare l’agire delle OOSS.
Di richiamarle (con la forza della partecipazione) ai
compiti istituzionali di difesa e rappresentanza degli
interessi dei lavoratori. Di scongiurare la firma di
accordi (come è avvenuto con l’Agente Solo) fuori
dal contratto ed in spregio alla volontà della base.
Stefano Fiorani
Nulla
di fatto è stato il risultato finale
dell’assemblea numerosa svoltasi il 29 us, nel bar
Covoglia.
Forse per una scarsa esperienza di progettazione di
iniziative politiche, l’assemblea ha avuto un decorso
unitario all’inizio per poi finire in forte polemica.
Esisteva un documento stilato da coloro che hanno
organizzato, frutto di sintesi e del lavoro di una
commissione nata per fare proposte sulla gestione
del turno IVU.
Le polemiche sono iniziate quando qualcuno (Di
Lisio) giustamente ha fatto notare l’ambiguità della
proposta, dal punto di vista e della contraddizione di
accettare
l’IVU
non
come
sistema
di
informatizzazione del turno, ma come orario di
lavoro e condizioni variate rispetto al contratto
scaduto, ma in vigore.
Peccato aver perso questa occasione, vorrei
incoraggiare coloro che hanno organizzato a
continuare tenendo conto però di tutte le opzioni
possibili., personalmente ho dato la mia disponibilità
al momento non ho ricevuto nessuna notizia in
merito.
In conclusione vorrei dire che se l’assemblea è
aperta a tutti i lavoratori lo deve essere anche nei
confronti di chi ha deleghe sindacali, devono, ripeto
devono venire a prendersi le critiche, e chi organizza
deve garantire che tutti dicano quello che pensano.
Stefano Latini
Pagina 3
“BAR CONVOGLIA” 2
Cosa ci aspetta il futuro?
UN RESOCONTO DELL’ASSEMBLEA
Cari amici del Fischio, vi ringrazio per l’invito a scrivere
Noi Restiamo perché la verità deve essere
raccontata.
queste due righe. Questa vostra disponibilità mi obbliga a
superare definitivamente retroattive polemiche su quanto
avvenuto nell’assemblea al bar Convoglia.
Quello che è certo è che quel giorno abbiamo perso una
grande occasione. L’aspettativa del personale era alta, la
larga partecipazione non poteva essere considerata casuale,
ma il segno che la novità della iniziativa era stata colta.
E la novità era semplice: ripartire dai lavoratori; in maniera
pragmatica costituire una piattaforma concreta sulla quale
richiamare tutti i sindacati al loro ruolo di rappresentanza.
Non eravamo e non siamo interessati a “scardinare il
sistema”, ma più pragmaticamente portare “a casa” dei
risultati tangibili.
Per questo su Ivu avevamo preparato quel documento – che
naturalmente come tutte le proposte sarebbe stato
emendabile – che metteva in fila i rilievi concreti emersi da
tutti i documenti disponibili prodotti dai vari sindacati,
compresa l’Orsa.
L’alternativa tra rigettare Ivu e condizionarlo in realtà non’è
mai esistita, è durata solo il tempo di quelle tre ore in cui si
è svolta la riunione. Nessun sindacato la propugnata prima,
nessun sindacato la propone ora. Tutti concordano, a parole,
che la nuova tecnologia non deve intaccare le conquiste
acquisite, che quindi non c’è alternativa all’entrare nel
merito e in qualche modo da quel documento toccherà
ripartire.
Nel frattempo il contraccolpo c’è stato, il processo che
prevedeva prima la presentazione delle istanze di base ai
sindacati, e poi l’individuazione di forme di protesta a
sostegno delle stesse, si è per il momento arrestato.
Qualcuno, tutti i sindacati credo, in qualche modo avranno
tirato un piccolo sospiro di sollievo. Si è rientrati nei ranghi;
ognuno dentro il proprio steccato, ognuno a guardia del suo
monopolio: chi quello della firma degli accordi, chi quello
della protesta. In mezzo il personale forse di nuovo
rassegnato, all’ineluttabilità della sconfitta.
C’è qualcuno ancora disposto a far saltare questo schema?
Stefano Fiorani
Premettiamo che l'assemblea era libera e aperta a tutti,
senza restrizioni a nessuno, RSU Sindacalisti, e
sopratutto a chi pur rappresentando i lavoratori a vario
titolo, continua a svolgere ogni giorno il proprio turno di
lavoro, così come riportato dalla locandina.
Il 29 novembre si è svolta un’assemblea autoconvocata da alcuni
macchinisti e capitreno all’interno della stazione di Roma Termini
che aveva al centro della promozione la discussione sul sistema
IVU Rail e le sue applicazioni sui turni. Vi è stata una
partecipazione amplissima, oltre le 200 persone, che ha visto molti
dei partecipanti esprimersi sulla inopportunità di una accettazione
da parte delle OO.SS. trattanti prima dell’apertura del tavolo del
rinnovo del CCNL delle A.F, dei nuovi turni individuali che
l’azienda artificiosamente ritiene siano la diretta conseguenza del
programma IVU Rail. Diversi interventi hanno inoltre espresso
l’esigenza che qualsiasi accordo siglato venga sottoposto a
referendum vincolante tra il personale interessato, che la
piattaforma del CCNL venga discussa anticipatamente tra il
personale e che il testing dei turni individuali applicato sui turni di
Frecciarossa e Frecciargento venga immediatamente interrotto e
vengano ripresentati quanto prima i turni collettivi tradizionali fino
a nuovo accordo.
Inspiegabilmente ad assemblea inoltrata ma con diversi interventi
ancora in scaletta, veniva letto un documento conclusivo in cui la
prima condizione posta alle OO.SS. tutte fosse la costanza
normativa, sapendo che diversi interventi precedenti avevano già
posto l’esigenza di rivedere alcune flessibilità già presenti nel
CCNL vigente proprio per alleviare le conseguenze degli eventuali
turni individuali. Si sviluppava di seguito l’ipotesi che i principali
indicatori di produttività e retribuzione dei turni oscillassero al
massimo sul differenziale del 10% tra gli estremi, non risolvendo in
questo modo il problema che alcuni potrebbero lavorare sempre sul
+5% e altri sempre sul -5%.
Di seguito veniva proposto che i turni individuali fossero cadenzati
con una frequenza di almeno 90 giorni, quando diversi in assemblea
avevano sollevato il problema della incoerenza tra il programma
IVU, completamente informatizzato, che sostituisce semmai il
lavoro semi-informatizzato di turnisti e programmatori, e il venir
meno dei turni collettivi.
Molti interventi avevano sollevato la necessità che il riposo
settimanale fosse fissato in modo inderogabile al sesto giorno,
mentre il documento finale chiedeva, cosa del resto già prevista dal
CCNL vigente, che il RS cadesse di norma al sesto giorno.
Vista la discrasia tra gli interventi sviluppatisi e i contenuti del
documento proposto, e nella sostanza immodificabile, per evitare
una spaccatura, con il rigetto del documento dalla evidente
maggioranza dei presenti, gli organizzatori hanno chiesto e
ottenuto di non votare, rifiutandosi di porre al voto poi anche la
proposta unanime che gli tutti gli accordi fossero sottoposti a
referendum per l’approvazione.
Vogliamo comunque ringraziare i promotori per quanto hanno
fatto e siamo convinti che il dibattito che sembra riaccendersi
tra il personale vada accompagnato da altre analoghe iniziative
e in tutte le regioni ma riteniamo altre-sì che la loro
preoccupazione di condizionare i propri sindacati di
appartenenza, che li vede sempre in procinto di accettare nuovi
accordi senza un vero mandato, non possa essere affrontato e
risolto senza un’azione decisa e convinta che li veda prendere le
distanze inequivocabilmente da responsabilità e scelte
evidentemente sbagliate.
Roma il 10-12-2010
Alcuni iscritti ORSA presenti all’assemble
Pagina 4
Contratto di confluenza,
articolo 14, condizione di
assegnazione del turno di
servizio
2.8
Procedura negoziale per la compilazione dei turni di servizio
del personale di macchina e del personale di bordo
2.8.1
La procedura negoziale di cui è di seguito definita la
disciplina, in attuazione del punto 2.14 dell’art. 22 del CCNL, si
attiva in occasione del cambio orario dell’offerta commerciale
programmata di Trenitalia S.p.A., ovvero in occasione di
significative modifiche dell’offerta stessa in corso di vigenza di
orario.
2.8.2La procedura è articolata, per ogni Divisione di Trenitalia,
in:
a) una fase nazionale di Divisione, come di seguito specificato al
punto 2.8.5; b) una successiva fase a livello di unità produttiva di
Divisione, come di seguito
specificato al punto 2.8.6, ovvero al punto 2.8.7.
2.8.3 Entro 30 giorni dal rilascio delle nuove tracce orarie da
parte del Gestore dell’infrastruttura, in precedenza all’attivazione
della procedura negoziale di cui al successivo punto 2.8.5, ogni
Divisione fornisce alle Organizzazioni Sindacali Nazionali stipulanti
i dati relativi a:
1. le caratteristiche quantitative e qualitative, articolate per struttura
territoriale, della nuova offerta commerciale programmata, corredate
da una informativa sulle eventuali innovazioni relative all’impiego
del materiale rotabile;
2. le consistenze numeriche di personale di macchina e di bordo,
esistenti all’avvio della procedura negoziale, articolate per struttura
territoriale;
3. i report dei principali indicatori gestionali relativi all’ultimo
semestre in atto contabilizzato ed articolati per struttura territoriale;
4. la proposta di ripartizione dei volumi di produzione relativi
all’offerta commerciale programmata ed articolata per struttura
territoriale, espressi, rispettivamente, in ore di condotta (diurna e
notturna) per i servizi di condotta, ed in ore di scorta (diurna e
notturna) per i servizi di bordo, nonché, per entrambe le rispettive
attività, in treni x chilometro/giorno ed in ore di lavoro (diurno e
notturno);
5. la proposta relativa agli eventuali servizi inter-unità produttiva di
cui al secondo capoverso del citato punto 2.14 dell’art. 22 del
CCNL, così come disciplinati dalla normativa contrattuale ed in
attuazione, nel rispetto delle relative limitazioni ed eventuali
articolazioni per Divisione, dei punti 2.3.1, 2.3.2, 2.3.4, 2.5.1, 2.6.1,
2.6.2, 2.6.3 del presente accordo;
6. la proiezione in termini di impegno complessivo di personale,
rispettivamente di macchina e di bordo, articolati per struttura
territoriale, derivante dai turni di servizio ipotizzati per effetto della
proposta di ripartizione dei volumi di produzione di cui al precedente
comma 4;
7. l’elenco degli impianti di cui all’ultimo comma del precedente
punto 2.7.
La storia si ripete!
Non ho molta anzianità di servizio ma, per quel poco che ho potut
re, sono in grado di dire che la storia si ripete!
Viaggio e parlo con i colleghi Capitreno e Macchinisti e
nessuno è soddisfatto di quelle che, secondo i sindacati,
sono grandi conquiste.
Ci siamo passati con l'Agente Solo, ci ripassiamo ora con
l'IVU. Giunti a questo punto mi domando: ma quelli che
vanno a fare i verbali di accordo e a firmare le trattative sanno cosa vuol dire fare il ferroviere?
C'è da precisare che ci sono due categorie di ferrovieri ed è
giusto non fare di tutta l'erba un fascio. Ci sono quelli che si
alzano alle sette di mattina, timbrano il cartellino, hanno il
loro ufficio, il bagno al piano, la macchinetta del caffè e a
pranzo sono con i piedi sotto il tavolo, si organizzano il
pranzo di Natale e il cenone di Capodanno, ecc. Poi ci sono
quelli che non hanno orari, lavorano fino a 10 ore al giorno,
dormono fuori casa, non ci sono a Natale né a Capodanno né
la domenica né in tante altre occasioni – e che oltre agli orari vivono il disagio di luoghi di lavoro lasciati all'abbandono
totale in condizioni igieniche a dir poco vergognose. E questi sono il PdB e il PdM.
La domanda sorge spontanea: a quale categoria di ferrovieri
appartengono coloro che firmano questi tanto vantaggiosi
accordi? E, peggio ancora, a reale vantaggio di chi? Un anno
e mezzo fa si respirava la stessa aria: salivi in treno e l'argomento era l'Agente Solo. Commenti sempre negativi, nessuno voleva arrivare all'accordo. Poi si è partiti con una mezza
sperimentazione ma che in poco tempo, con accordi vari, è
diventata l'attuale realtà. Adesso idem con l'IVU: si parla tra
colleghi ed è la stessa minestra. Nessuno lo vuole, nessuno
lo reputa un programma adatto a gestire la vita di chi già
stenta a gestire la propria con l'attuale situazione... Eppure
(sorpresa delle sorprese) nonostante tutti dicano no a IVU,
quelli che ci devono istituzionalmente rappresentare e tutelare i nostri interessi tirano fuori un verbale d'incontro dove
si dà il via libera alla sperimentazione!
Capisco e condivido in pieno quanto mi viene detto: che la
mia azienda deve svilupparsi, che bisogna sfruttare nuove
tecnologie e puntare al risparmio – ma è possibile che tutto
ciò debba ricadere sempre e solo sulle nostre spalle?
Mi auguro (e spero di non dovermi ricredere) che questa
volta si sia firmato qualcosa che salvaguardi realmente i nostri interessi e non quelli di un’azienda che assume sempre
più l'aspetto del padre-padrone. Anche se l'esperienza mi
porta a pensare tutto il contrario.
Una giovane collega
Pagina 5
Circolare 25 e circolare dinamica
L’Italia
è una Repubblica democratica fondata sul
Lavoro.
Il lavoro è il fattore determinante per la crescita
economica e sociale del paese, ed i lavoratori a seconda
delle mansioni svolte percepiscono un corrispettivo in
denaro, il salario.
Talvolta però accade che, pur facendo la stessa
mansione, capita che il lavoratore possa avere un
salario diverso da un suo compagno di lavoro, ciò è
dovuto sia alla anzianità nello svolgimento del servizio,
sia alla variabilità delle componenti economiche
accessorie tipiche della mansione svolta nell’arco
lavorativo mensile. Analizziamo il caso che più ci è
vicino e che più ci interessa.
Il Macchinista per esempio ha nel suo paniere
stipendiale una serie di parametri economici legati alla sua mansione che alla fine fanno lievitare lo
stipendio finale.
Ergo, più quantità di lavoro svolgi nella tua
mansione specifica, più soldi porti a casa.
Come riuscire a fare ciò? Il sistema più celere è
quello di essere inserito in un turno di lavoro che
garantisca giornalmente una serie di servizi
remunerativi.
Sappiamo tutti qual è stata finora la strada per
accedere ai turni. In alcuni punti discutibile e
migliorabile (vedi disponibilità).
Con l’apertura del servizio ad alta velocità,
l’Azienda ha ritenuto opportuno che fosse giunto il
momento di scegliersi il personale attraverso criteri
nuovi, iniziando proprio da quel tipo di servizio, e di
fatto, si annullava per quel turno la norma in essere,
l’Azienda inoltre cercava di far condividere alle OS
il suo progetto per la formazione degli equipaggi
AV, sulla base di una norma interna, la CCS11 del
15-06-2006, che aveva in embrione la futura
circolare dinamica. Le OS tutte rifiutavano l’accordo
sostenendo che la sola norma da loro riconosciuta era
la C25/81.
Fino a qualche tempo fa nella Divisione Passeggeri
questo squilibrio per i turni AV, era stato causa di
malcontento e di conflitto, tanto è vero che a Milano
una OS regionale inoltrava al Tribunale del Lavoro
competente, un’istanza ex Art.28 contro Trenitalia
per comportamento antisindacale e discriminatorio
nei confronti di un loro lavoratore escluso dal turno
Frecciarossa.
Il giudice rigettava il ricorso motivando la sentenza,
che la C25 era norma delle allora Ferrovie dello
Stato, che essa stessa non era stata frutto di accordi
con le OS, e pertanto oggi Trenitalia, nuovo
soggetto, non era vincolato al rispetto della norma.
Essa può, in mancanza di accordi specifici,
assegnare ai turni il personale secondo suoi criteri.
La sentenza così come è ha un effetto dirompente,
ed i macchinisti più accorti avevano compreso che
la sentenza sanciva la morte della C25.
Ma le cose non accadono per caso.
In occasione della attivazione della turnazione
invernale 2009 Trenitalia presenta un documento,
valido, per ora, per tutta la Divisione Passeggeri,
che ridefinisce i criteri di assegnazione ai turni, la
famosa “Circolare Dinamica”, essa porta scritto in
calce che “aggiorna/sostituisce ogni riferimento in
materia di assegnazione …. “
Andiamo a vedere come è costruita.
Il criterio di valutazione si basa su 7 differenti
articolati;
a) valutazione delle competenze di condotta
(scorte, SIDAC, test in aula), il tutto per 45
punti.
b) giornate di condotta maturate (max. 10
punti)
c) esito del corso di formazione per patente F e
F-AV (max. 20 punti)
d) esperienza maturata nella condotta dei treni
(sostituirà nel tempo la voce ‘c’)
e) valutazione disciplinare (-7 punti per una
multa, -15 per una sospensione)
f) valutazione delle attitudini
Pagina 6
Il tutto espresso in 100 centesimi, insomma una
patente a punti, che viene aggiornata ogni sei mesi
circa.
E’ interessante soffermarsi sull’ultima voce della
lista, essa raccoglie una varietà di aspetti non proprio
legati alle competenze professionali, ma ad una
maniera di esprimere il lavoro di macchinista
quantomeno bizzarra, essa passa attraverso la
cosiddetta proattività, senso di appartenenza,
entusiasmo, cura dell’immagine, fino ad un massimo
di 25 punti (su 100). Vero è talvolta che l’abito fa il
monaco, ma un viaggiatore preferirebbe avere alla
guida del treno un macchinista esperto e altamente
professionalizzato in grado di risolvere le possibili
anormalità che si possano presentare in corso di
viaggio, piuttosto che trovarsi davanti un damerino
tutto azzimato e salmodiante, che per qualche
banalità, tenga inchiodato un convoglio chissà dove.
la normativa sulla spostabilità del riposo dal 4° al 7°
giorno ciò implicherebbe al lavoratore di prenotare
il congedo, a lungo termine, in maniera non mirata,
dopodiché alla fine del periodo di ferie utilizzato
verrebbe agganciato il riposo sottraendo al lavoratore
l’intervallo di riposo per la ripresa del
turno, pertanto , per evitare questa minaccia si
suggerisce al personale di prenotare il congedo con il
turno già in possesso, in questo modo si salva
l’intervallo, anche se per ora risulta essere un
palliativo, ma comunque azioni di contrasto a IVURail saranno messe in campo a breve che si
concretizzeranno infine con una azione di sciopero
del PdM e del PdB.
IVU ha una particolarità, per funzionare ha bisogno
che tutto il personale sia inserito in turno, e quindi
non vi è più il personale disponibile puro, e per la
copertura delle assenze si graficano una serie di
giornate di disponibilità, attualmente ognuna di
queste è fissata per un arco di 24 ore, e ciò non è
sostenibile, poiché questo sistema di cose non
consente la programmazione del proprio tempo
libero, prefigurandosi invece una sorta di reperibilità
nascosta, il passo successivo deve essere invece una
disponibilità a fasce di utilizzazione ove il personale
potrà prendere tutti gi impegni non lavorativi con
puntualità.
Altro punto critico è che
questo sistema,
attualmente, non discrimina il lavoro svolto tra
quantità e qualità di esso, per il sistema IVU-Rail
fare un servizio di riserva, è equivalente agli stessi
parametri di un servizio ai treni .
Nella compilazione dei turni individuali e non
personalizzati, come qualcuno sostiene, le variabili
sono molteplici poiché si può compilare un turno
saturando l’orario di lavoro utilizzando il personale
solo nelle fasce mattutine creandogli un notevole
disagio oppure facendolo lavorare nelle fasce
mediane, rendendogli la vita più regolare, insomma
con parametri mirati, IVU può realmente renderci la
vita difficile. e nella compilazione dei turni,
Paradossalmente IVU non ha ragione di esistere
senza la Circolare Dinamica ed essa l’elemento che
farà la differenza stipendiale oltre alla qualità della
vita.
I Macchinisti siano avvertiti: da oggi l’Azienda li
vuole in concorrenza tra di loro.
E i Macchinisti
cosa vogliono fare?
Come se tutto ciò non bastasse, sta per arrivare un
altro brutto colpo per il Macchinista, da Ottobre
prima a Frecciarossa e FrecciaArgento , poi nell’arco
di un anno, a tutte le altre divisioni di Trenitalia
verrà implementato un nuovo sistema di turnazione
informatico che sostituirà VESTE, il turno IVU,
turno individuale distribuito al pdm con cadenza e
validità mensile. Questo sistema fa in modo che
l’articolato contrattuale sulla ripartizione e
contrattazione dei servizi del pdm e pdb sia
superfluo, ciò ha comportato la richiesta
dell’apertura di un tavolo di trattativa pena la
dichiarazione di sciopero. Si è raggiunto un accordo
di massima tra alcune OS e Trenitalia anche se
alcuni punti non sono stati esaurientemente risolti.
Questo software, a quanto dichiarato da Trenitalia,
sarebbe capace di gestire tutti i parametri lavorativi
del pdm presenti nel contratto , solo che ad una
prima verifica dei dati si capisce che le cose stanno
andando in maniera diversa. Tra le prime cose alle
quali il pdm deve badare è quella del controllo del
riposo settimanale che in base mensile deve essere
pari a 290 ore, per il rispetto del monte ore annuo di
3538 ore. Ad una prima lettura dei turni distribuiti
questo dato risulta essere di molto inferiore, e dal
momento che il turno è individuale spetta al singolo
fare reclamo, la Dirigenza darà l’assicurazione che il
dato sarà sanato prendendo a riferimento la media
annua, ergo aspetta e spera.
Anche sull’utilizzo del congedo nascono dei dubbi
circa la usuale applicazione normativa, dal momento C.L.
che l’azienda ha dichiarato che intende applicare
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Accordo Cargo, contropartita Premio di Risultato…
L’Or.S.A. non ha siglato l’accordo del 17 novembre 2010
Dopo una serie di incontri nei quali l’azienda ha informato sulla situazione del Gruppo ed in particolare della divisione
Cargo si è giunti, nella serata del 17 novembre, alla stipula dell’accordo, da parte delle altre OS, senza un vero
confronto di merito sulle questioni industriali, produttive ed organizzative.
Abbiamo ripetutamente evidenziato l’esigenza di affrontare e condividere in via preliminare un piano di rilancio
industriale ma, come appare evidente, non ci siamo riusciti.
In sostanza l’azienda ha rappresentato un piano di ristrutturazione pesantissimo sul quale non si è sviluppata alcuna
trattativa ne per quanto concerne l’intero Gruppo, ne per quanto concerne la divisione Cargo, per la quale si prevede un
taglio di 3500 persone su 8000 senza, per altro, alcuna prospettiva di rilancio.
L’accordo oltre alla questione Cargo riguarda anche l’attivazione del fondo di sostegno al reddito e i premi di risultato
pregressi (2007,2008,2009) e futuri (2010 e 2011).
Fondo di sostegno
Riteniamo che il fondo sia uno strumento opportuno per gestire le eccedenze di personale, per cui nel merito, così
come già detto e convenuto nel passato, non abbiamo contrarietà.
La questione su cui dover porre la massima attenzione è sugli esuberi che si verranno a creare a seguito delle
modifiche organizzative convenute con l’accordo del 17 novembre scorso.
Premi di risultato (allegati B e C )
Gli importi relativi agli anni pregressi sono inferiori alle attese e soprattutto a quanto liquidato nel passato. Anche per
gli anni 2010 e 2011 evidentemente qualche preoccupazione esiste circa i nuovi criteri da applicare che potrebbero
portare a discriminazioni anche accentuate tra personale addirittura dello stresso settore.
Comunque il premio di risultato non è stato determinante per la valutazione dell’accordo
Accordo Cargo (allegato A)
L’accordo Cargo è stato per quanto concerne la nostra organizzazione centrale perché incidente direttamente e
negativamente sulla sicurezza, attraverso la modifica degli equipaggi e la riorganizzazione delle attività di manovra,
formazione treno e verifica.È stata istituita una nuova figura professionale polifunzionale, inquadrata nell’area E, con
un mansionario che riassume quello della verifica, del formatore treno e del manovratore, che assicura tutte le attività
negli impianti di competenza e nelle località dove si attestano i treni e supporta il macchinista durante la marcia del
treno per garantirne eventualmente l’arresto e l’immobilizzazione.
Equipaggio Misto
Con l’accordo viene istituito un modulo di equipaggio misto formato da un macchinista e da un
agente polifunzionale come sopra descritto.
Non abbiamo convenuto il modulo proposto soprattutto perché non garantisce gli attuali livelli di sicurezza durante la
marcia del treno e nelle operazioni a terra attualmente fatte da squadre di manovra opportunamente definite e con
strumentazioni di comunicazione particolari.
Per ragioni di sicurezza quindi abbiamo proposto un modulo di equipaggio misto formato da un macchinista e un
agente polifunzionale di supporto alla condotta munito di patente D, capace cioè di condurre il treno, in caso di malore
del macchinista, sino al punto di soccorso e di intervenire in caso di degrado delle condizioni di circolazione.
Modulo a Doppio Macchinista
Con l’accordo si è profondamente inciso anche sull’equipaggio a doppio macchinista attraverso vere e proprie
modifiche contrattuali a livello di mansionario (formazione treno, aggancio, prova freno, posa e ritiro fanali di coda) e
normativo (modifica livello ore lavoro notturno, concessione di tutte le flessibilità normative), svuotando di
conseguenza il ruolo delle rappresentanze territoriali e delle RSU.
Per quanto poi riguarda le contropartite economiche previste (allegato A) tralasciamo ogni valutazione perché si
commentano da sole.
Abbiamo ritenuto inaccettabile il tentativo ricattatorio messo in atto dalla delegazione aziendale tendente allo scambio
di soldi, comunque dovuti ai ferrovieri, con un progetto senza prospettive.
La nostra è stata una scelta coerente e responsabile mirata esclusivamente alla tutela del lavoro, alle condizioni dei
ferrovieri e alle condizioni di sicurezza.
In conclusione
non solo è stato convenuto tutto ciò ma lo hanno fatto dandoci addirittura meno di quanto ci spettava come premio di
risultato che attendevamo da tempo.
L’accordo del 17 novembre è un brutto accordo che va rigettato con una ampia azione di informazione e di
mobilitazione tra il personale.
Sono già state attivate le procedure per le iniziative del caso.
Roma, 24 novembre 2010
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filt-cgil fit-cisl uiltrasporti ugl Trasporti OrSA Trasporti FAISA FAST
Segreterie Nazionali
CCNL MOBILITA’
GRAVE E COLPEVOLE ATTO COERCITIVO DEL GOVERNO:
ORDINATO IL DIFFERIMENTO
DELLO SCIOPERO DEL 9-10 DICEMBRE
Il Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti ha emesso l’ordinanza di differimento dello
sciopero nazionale di 24 ore del 9-10 dicembre, proclamato a sostegno della vertenza per il nuovo
CCNL della Mobilità.
L’atto del Ministro è ingeneroso, grave e in un certo senso colpevole.
Ingeneroso e grave, perché ha impedito in modo coercitivo l’esercizio di uno sciopero fondato
su legittime motivazioni di merito, a quasi tre anni dal varo della piattaforma rivendicativa, ad
oltre un anno e mezzo dal Protocollo “preliminare” al nuovo CCNL sottoscritto in sede
ministeriale nel maggio 2009 e a più di tre mesi dall’ipotesi di intesa siglata il 30 settembre scorso,
sempre presso il Ministero, nonostante la responsabilità più volte testimoniata dalle Organizzazioni
Sindacali nel corso della vertenza.
Ingeneroso e grave, perché, impedendo lo sciopero del 9-10 dicembre, il Ministro ha premiato di
fatto l’atteggiamento palesemente dilatorio, ostruzionistico ed irresponsabile tenuto da Anav ed
Asstra durante tutto il corso di questa vicenda, le quali escono per ora “impunite” rispetto ai loro
comportamenti.
Colpevole, perché lo stallo della trattativa contrattuale è stato aggravato dai pesanti tagli al
trasporto locale già decisi dal Parlamento a fine luglio ed attuati in questi giorni con la Legge di
Stabilità 2011, ma l’iniziativa del Ministro per tentare di correggerli, formalmente annunciata alle
parti soltanto l’11 novembre, si è rivelata tardiva, i possibili correttivi, peraltro tuttora di entità
incerta, sono ancora all’esame del Governo e l’ipotesi prospettata in questi giorni è che lo stesso
Governo starebbe valutando la possibilità di inserire detti correttivi, una volta definiti, in qualche
successivo intervento legislativo ulteriore.
Colpevole, perché la vertenza per il nuovo CCNL è destinata ad inasprirsi pesantemente,
inserendosi, come appare ormai inevitabile, in una situazione che dovrà fronteggiare, nelle
prossime settimane, gli effetti dei tagli alle risorse finanziarie destinate al settore in tutte le Regioni
e nella quasi totalità delle aziende.
L’ordinanza del Ministro comporta il differimento ad altra data dello sciopero nazionale di 24
ore proclamato dalle ore 21.00 del 9 alle ore 21.00 del 10 dicembre per il trasporto ferroviario e i
connessi servizi di supporto e per l’intera giornata del 10 dicembre per il trasporto pubblico locale.
Le Segreterie Nazionali valuteranno le iniziative da assumere sul piano giuridico rispetto
all’ordinanza stessa e nei prossimi giorni decideranno le modalità con le quali proseguire la
mobilitazione della categoria a sostegno della vertenza per il nuovo CCNL della Mobilità, una
volta valutati gli esiti finali dei provvedimenti finanziari adottati dal Parlamento ed i possibili
ulteriori sviluppi politici per il Governo nel passaggio parlamentare in programma il 13 ed il 14
dicembre prossimi, nonché le risultanze dell’incontro del 9 dicembre già convocato dal Ministero
per la prosecuzione del negoziato contrattuale.
Roma, 7 dicembre 2010
Le Segreterie Nazionali
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OrSA Nazionale
Oggetto: Proclamazione sciopero.
A seguito dell’accordo 17 novembre 2010, con lettera del 24 novembre 2010, la scrivente
ha comunicato il rinnovo e l’integrazione delle procedure di raffreddamento e conciliazione, avviate
per la prima volta il 22 maggio 2009, le cui motivazioni, di seguito, si riepilogano:
1) applicazione dell’accordo 15 maggio 2009, non siglato da OrSA …
2) ingiusti provvedimenti disciplinari irrogati ai lavoratori che non si sono adeguati ai
contenuti dell’accordo 15 maggio 2009 …
3) mancata trasformazione dei contratti di apprendistato in contratti a tempo indeterminato,
nonostante i lavoratori abbiano svolto in completa autonomia i compiti previsti dal profilo
professionale rivestito…
4) modifica unilaterale dei criteri di assegnazione del Personale dei treni ai turni di servizio
(2009.TRNITCORP.58456 dell’11/12/2009), in violazione di quanto stabilito dal punto
2.2 art.14 del contratto aziendale nonché dal punto 5 dell’accordo 20/10/2003 ..
5) applicazione nei turni di lavoro dei contenuti della lettera TRNITDPR.VPR/P/2010/0004846 del 8/2/2010 che prevede la riduzione dei tempi e la
modifica delle relative operazioni da svolgere alla messa in servizio dei materiali dei treni
in violazione di quanto stabilito dal punto 2.2 art.14 del contratto aziendale nonché dal
punto 5 dell’accordo 20/10/2003 .
6) irrogazione di procedimenti disciplinari pur a fronte di evidenti carenze logistiche e
organizzative che impongono ai lavoratori attività extralavorative quali l’aggiornamento
delle pubblicazioni di servizio, l’utilizzo della divisa/vestiario, ecc.
7) mancato rispetto dell’accordo 6 marzo 2007 relativamente all’invio del personale di
condotta al simulatore Sidac
8) violazione delle procedure per la formazione dei turni del personale dei treni (PdM e PdB)
con l’attivazione unilaterale dei turni individuali (progetto IVU) con cui producono gravi
ripercussioni sulla gestione della vita privata dei lavoratori
9) prevista applicazione (cambio orario) di modifiche all’organizzazione del lavoro e del
mansionario, introdotte dall’accordo del 17 novembre 2010 non sottoscritto da OrSA, con
pesanti peggioramenti sul piano normativo (integrazione);
Trascorsi inutilmente i tempi previsti, le procedure di raffreddamento e conciliazione
devono ritenere espletate con esito negativo.
Per quanto sopra…
PROCLAMA
uno sciopero di 24 ore il personale dei treni (PdM e PdB) addetto a tutto il trasporti
viaggiatori di Trenitalia dalle ore 21,00 di sabato 29 alle ore 21,00 di domenica 30 gennaio
2011; uno sciopero di 72 ore per tutto il personale di macchina del trasporto cargo Trenitalia
dalle ore 21 di giovedì 27 alle ore 21 di domenica 30 gennaio 2011.
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Trasporti News
Iniziamo da questo numero una finestra sul mondo dei trasporti
ferroviari in Europa e nel mondo con una rubrica denominata "TRASPORTI NEWS".
Sguardo sul mondo
Dal 1° Gennaio 2010 è partita la liberalizzazione dei
servizi ferroviari in Europa. In Italia 27 imprese hanno la
licenza di operatore ferroviario rilasciata dal Ministero
dei Trasporti ed il certificato di sicurezza dell'agenzia
preposta, di cui 18 sono autorizzate al trasporto
passeggeri. Il Movimento dei Consumatori plaude ad una
effettiva liberalizzazione a vantaggio dei passeggeri (ed
all'abbattimento dei costi, NdR). Ahinoi, non si tiene
conto che in quasi tutta Europa viene privilegiato il
trasporto ad alta velocità a scapito del trasporto socialependolare per le fasce più deboli.
Il 13/12/2009 invece è entrato in vigore il Nuovo
regolamento comunitario che prevede precisi obblighi
d'informazione (arrivi e partenze) e di assistenza gratuita.
Quest'ultima deve avvenire sia in stazione che durante il
viaggio e, in caso di ritardo superiore ai 60 minuti,
obbliga l'impresa ferroviaria a fornire pasti, bevande,
alberghi e trasporti alternativi. Con tanto di assistenza sui
binari, in caso di treno bloccato in linea.
Adesso ci occupiamo della Francia. L'SNCF affronta un
passivo di 980 milioni. A rischio 1400 posti di lavoro per
far fronte ad un calo degli utili nel settore dell'alta
velocità.
In Germania la DB resta in nero anche nel 2009: taglio
del fatturato del 12,3%, in gran parte dovuto alla flessione
del settore merci. Nei prossimi 5 anni sarà avviato un
piano di ristrutturazione che prevede un taglio di 14mila
posti di lavoro sui 240mila complessivi (182mila solo in
Germania). La riduzione dovrebbe cominciare nel 2011
con 4000 tagli e dovrebbe durare 5 anni, con una parte
degli esuberi riguardante il settore merci. I treni tedeschi
poi hanno ottenuto l'approvazione di Eurotunnel per
transitare nella galleria sotto la Manica: il via libera è
avvenuto dopo l'abolizione di una norma antincendio che
in precedenza consentiva il transito solo ai treni della
SNCF.
In Cina è stata inaugurata la ferrovia da Pechino a Lhasa,
tracciato di 4000 km percorsi in 48 ore. La linea affronta
tratte che superano i 5000 metri sul livello del mare e ciò
ha reso necessario pressurizzare il treno a causa della
rarefazione dell'ossigeno. In prima fila per l'inaugurazione
i caschi gialli e rossi degli operai modello.
Servizi di ristorazione a bordo treno: il gruppo
Cremonini ha vinto la gara indetta dalla francese SNCF
per i servizi su tutti i treni TGV. Subito dopo il gruppo
emiliano ha vinto anche la gara indetta da Thalys International per la gestione della ristorazione a bordo dei
treni ad alta velocità Thalys che collegano Francia,
Belgio, Germania e Olanda. Ora la società è leader
assoluto in Europa. Per le cifre ottenute dalle gare si parla
di 280 milioni dei contratti in Francia con 650 dipendenti,
mentre con Thalys 130 milioni di euro con 350
dipendenti.
CT Paparo Raffaele
Uno spettro si aggira per i
trasporti:
la concorrenza
Con la liberalizzione del mercato nel settore dei trasporti
assistiamo alle prime scaramucce tra Trenitalia e Nuovo
Trasporto Viaggiatori di Montezemolo & C.,
provvisoriamente sanate da un armistizio firmato in un
incontro presieduto da G. Letta e sancito con una stretta di
mano tra i due ad Moretti-Montezemolo.
Ricordiamo che nella società NTV sono presenti: con
quote del 33% Montezemolo, Della Valle e Gianni
Punzo; con il 20% Intesa S. Paolo ed SCNF (oltre a
Generali, MPS, Bombassei).
NTV è in piena organizzazione con particolare
riferimento alla ricerca di personale. Personale che avrà
una età media di 26 anni per i macchinisti e di 24 anni per
i servizi alla clientela. La nuova società farà concorrenza
per primo nel campo dell’alta velocità per poi passare,
secondo i propri dirigenti, anche nel settore del trasporto
regionale.
Tutti i discorsi ovviamente ricadono sui profitti, sui
guadagni e non certo sul servizio offerto agli utenti. In
una intervista il dirigente Sciarrone (già Trenitalia ed ora
azionista con 1,5% di NTV), ad una domanda specifica
sul trasporto dei pendolari risponde che in Europa c’è chi
guadagna anche sui servizi più “poveri” come quelli a
breve distanza.
L’auspicio (visto anche l’interesse di altre ferrovie estere)
è che a perdere non siano solo i lavoratori, i consumatori
ed i pendolari.
Ct Paparo Raffaele
DTR Lazio
Dopo queste "pillole" di assaggio,invitiamo i colleghi interessati
a farci pervenire loro articoli o curiosità in merito a questa
rubrica.
Saluti di Buon Lavoro
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Pillole Normative
La caccia alle streghe
Ormai è ufficiale: la caccia alle streghe è stata aperta!
L'agente solo oramai è entrato in modo dirompente nella nostra
vita lavorativa e l'azienda ha deciso di intensificare in modo
sostanzioso i controlli a tutto il personale. E cioè verificare che
il capotreno stia svolgendo nella giusta maniera la sua qualifica,
facendo controlleria sui treni o se invece continui a stare davanti
con il macchinista svolgendo il servizio ad agente unico anziché
ad agente solo.
Per la nostra azienda il capotreno non può neanche pensare
minimamente di portarsi davanti con il macchinista in cabina di
guida se
non per quei guasti ai sistemi di sicurezza (SCMT, RS, ecc.) che
ve lo costringono: se ti trovano davanti quando non puoi vieni
sanzionato con il massimo della multa e (perché no?) anche con
un giorno di sospensione. Ma (udite, udite) il provvedimento
disciplinare non sarà mai dovuto alla presenza del capotreno in
cabina di guida: la motivazione ufficiale saranno l'omissione del
servizio di controlleria e dell'assistenza alla clientela (e quindi la
contravvenzione ai precisi obblighi di servizio).
A molti colleghi capitreno in questi mesi sono state notificate
sanzioni disciplinari di questo tipo ma tramite l'arbitrato sono
sempre riusciti a ribaltare queste sanzioni. Questo perché (come
recita l'art.14 allegato 4 comma 6 dell'ISPAT recante le
modifiche della disp. 40/2007 e anche l'art. 32 della PGOS), in
caso di equipaggio che preveda un solo agente di condotta
(agente solo), il capotreno può normalmente svolgere le incombenze di sua spettanza su tutto il convoglio ma ha
l'incombenza di portarsi con sollecitudine in cabina di guida in
presenza di arresto del treno per intervento della frenatura
d'emergenza e di prendere posto, durante la corsa, in cabina di
guida come secondo agente in presenza di guasti o anormalità.
Quindi in poche parole se un capotreno svolge le proprie
incombenze di controlleria, incarrozzamento ed emissione di biglietti e poi si porta davanti con il macchinista non si può dire
che contravvenga ai propri doveri e non potrà mai essere punito
per questo.
Ma tutto ciò come per magia è diventata storia vecchia perché
grazie alla DEIF n.23 entrata in vigore il 6 Maggio tutto è
cambiato. Il “può” degli articoli precedenti si è trasformato in
“deve”, la possibilità in imposizione. Questa DEIF integra (ma
non sostituisce) i due articoli suddetti colmando per l'azienda le
lacune che si erano create per i casi di servizi svolti ad Agente
Solo, ma per noi poveri capitreno crea soltanto un nuovo
"vecchio" problema. Dov'è ora il nostro posto su un treno svolto
ad agente solo? Sicuramente in vettura, ma come sarà possibile
ottenere un posto nei treni sovraffollati senza un'opportuna
segnalazione del posto riservato al capotreno, come avveniva
prima dell'avvento dei servizi ad agente unico che hanno portato
il capotreno ad abbandonare il materiale rotabile per dover
affiancare il macchinista per svolgere di secondo agente di
macchina? Bisognerà sicuramente far presente all'azienda di
questa criticità nello svolgere la nostra mansione di capotreno e
far reintegrare il diritto alla prenotazione del posto.
Guasto telefono terra treno
Ci sono giunte richieste di chiarimenti da parte di colleghi
Macchinisti e Capitreno riguardo al comportamento da tenere in
caso di guasto al sistema di collegamento telefonico terra-treno
od al guasto delle apparecchiature telefoniche di bordo.
L'importanza di tale collegamento telefonico è citato dalla
normativa vigente che, come requisito per per l'effettuazione del
treno ad Agente Solo, afferma che: le cabine di guida dei
rotabili devono essere attrezzati con apparato telefonico GSM-R
(Cab-radio o Car-kit; in quest'ultimo caso il telefono cellulare
dovrà essere collocato nell'apposito alloggiamento della basetta
del Car-kit) e che: la circolazione di questi treni è ammessa solo
su linee attrezzate con sistema SCMT e coperte con il sistema
GSM/GSM-R (IPCL alleg. XIII presc. RFI 1441 31/05/07).
Il guasto dell'apparato telefonico di bordo dovrebbe essere un
evento sporadico ed eccezionale, vista l'importanza che tale
apparato riveste per la regolarità e la sicurezza dell'esercizio
ferroviario. Ma, ahimè, visto lo stato attuale dei mezzi di
trazione del TMR, questo guasto sta diventando una
consuetudine.
La gravità di tale guasto viene anche sottovalutata dai colleghi
che, talvolta, per rassegnazione od altro continuano il servizio ad
Agente Solo. L'Azienda, dal canto suo, non intervenendo in
maniera tempestiva ed efficace disattende ai suoi obblighi (come
da Disp. RFI 27/2006 art. 4 ex allegato XIII IPCL): Le Imprese
ferroviarie del mezzo di trazione devono garantire la dotazione
di quest'ultima tipologia di apparecchiatura mobile (Cab radio
o Car-Kit) efficiente nella cabina di guida in testa al treno.
Il rispetto delle norme che regolano l'esercizio ferroviario è
fondamentale per la regolarità e la sicurezza dello stesso ed è
anche una tutela per l'operatore: essere Macchinisti o Capitreno
ci rende in prima persona responsabili e non ci sono ordini
verbali superiori o pressioni che possano giustificare il nostro
operato.
Pertanto ricordiamo ai nostri colleghi che in caso di:
 guasto alle apparecchiature telefoniche di bordo
(Cab-Radio o Car-Kit) bisogna annotare l'avaria sul
TV, comunicarla al DCTR e segnalare al proprio
impianto del cambio di modulo di condotta ad Agente
Unico con il CT;
 guasto al cellulare di servizio, nel caso in cui la
cabina sia attrezzata con il Car-Kit, bisogna
segnalarlo al DCTR ed informare il proprio impianto
del cambio di modulo di condotta ad Agente Unico
con il CT;
 guasto al solo dispositivo viva voce è ammesso
l'Agente Solo ma tutte le comunicazioni verbali
devono avvenire a treno fermo (alleg. XIII IPCL
p.4).
In caso di mancanza di copertura del segnale telefonico va
richiesta la presenza del CT in cabina di guida fino a quando le
condizioni di copertura telefonica non si siano ripristinate.
Ovvia, poi, la segnalazione al proprio
impianto
dell'inconveniente.
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Leggiamo un libro: l’orario FS
Il sistema ferroviario come servizio pubblico sta morendo
in questi mesi. Se si dovesse stabilire una data
convenzionale della morte si potrebbe prendere il 13
dicembre 2009, inaugurazione ufficiale della linea ad alta
velocità Torino-Milano-Salerno.
Il servizio ferroviario (e quindi la rete ferroviaria) è un
sistema e la sua efficienza (come servizio) si misura sulla
comodità, sicurezza, affidabilità, flessibilità di tutte le
tratte, sui tempi di percorrenza e sui costi per gli utenti.
Non si può (e non si deve) separare una tratta dal resto
della rete (vuoi perché è strategica, perché è molto
frequentata, perché può rendere molto): non si può farla
percorrere da treni molto veloci e dire che tutto va bene
perché su quella tratta l’azienda ci guadagna. Questo
uccide la rete, cioè il servizio pubblico.
Che dire se l’Alta Velocità costringe anche chi abbia
raggiunto un nodo importante ad allungare il percorso,
magari di molto? E se chi abita lungo il percorso dell’AV
deve andare avanti e indietro su treni lenti? E se non ci
sono treni passanti su molte direttrici importanti?
Insomma le disfunzioni, i guasti, i ritardi, le soppressioni
(che possono aumentare se entrano nuovi operatori, come
gli italo-francesi, i tedeschi, gli austriaci) sono solo la
parte inattesa di un disastro complessivo che va guardato
punto per punto.
Cerchiamo di illustrarne qualcuno.
I prodotti
Si arriva ai soldi vendendo immagini, pubblicità, slogan e
nomi senza neppure toccare la realtà.
I pubblicitari e gli addetti al marketing non ti vendono un
servizio: ti vendono un nome. Ecco perché l’elenco dei
tipi di biglietto che ti vengono venduti prende mezza
pagina: Eurostar Italia Alta Velocità, Eurostar Italia Fast,
Eurostar Italia Alta Velocità Fast, Eurostar Italia, Eurostar
City,
Eurocity
internazionale
diurno,
Eurocity
internazionale notturno, Intercity, Intercity notte,
Espresso, Diretto, Regionale, Metropolitano, Suburbano.
È impossibile avere una serie coerente dei prezzi. Ed è
capitato,col vecchio orario, che il prezzo aumentasse
notevolmente semplicemente per un nome cambiato.
Le stazioni
Non sono gestite da chi ti trasporta. Ti forniscono lo
spazio per la biglietteria, poche panchine (al freddo,
perché c'è da risparmiare pure sui riscaldamenti) e
l’informazione elettronica è ridotta al minimo (quando
funziona). In compenso ci sono infiniti schermi
pubblicitari o addirittura negozi. In fondo sono la
pubblicità e i negozi che pagano la stazione, quindi loro
vendono te a chi fa
la pubblicità. A Roma, a Milano, a Torino ci sono cessi a
pagamento ridotti come una volta quelli gratuiti.
Gli orari
Le pagine dell’orario nuovo parlano da sé. Tre direttrici
sono scomparse, la Torino-Venezia-Trieste. La direttrice
padana non è neppure più segnata tra le linee a lunga
percorrenza. La Torino-Milano è affidato a sette
FrecciaRossa, a due Intercity e ad un treno internazionale
della notte. Restano le rassicuranti testate regionali: a
differenza di prima, quasi nessuno percorre l’intera tratta,
salvo in tarda serata.
A Milano, per la linea padana e per quella adriatica, tutto
si ferma. Gli unici treni passanti proseguono per BolognaFirenze-Roma-Napoli-Salerno. Devi passare da Milano
anche per andare a Bari o a Roma. Certo il Milano-Roma
fa in fretta, ma il tempo complessivo aumenta per i cambi
e per l’allungamento dei percorsi. Tra Pescara e Bari
praticamente l’Adriatica si interrompe. La Tirrenica è
ancora più desolata: ha solo treni regionali con
l’eccezione dei treni della notte e di qualche solitario Intercity.
I costi e i prezzi
Repubblica del 9 gennaio riporta i costi al Km della MiTo (54 milioni), della Bo-Fi (60 milioni), della Mi-Bo (33
milioni).
La velocità media del FrecciaRossa non è alta: 150 Km/h
sulla Mi-To; 180 Km/h sulla Mi-Bo. I costi della linea ad
alta velocità e l’aumento del costo della maggior parte dei
percorsi non sono stati affrontati per migliorare la rete o
per viaggiare più velocemente e comodamente ma per
pagare gli interessi alle banche, il servizio ai general
contractors, i risarcimenti ai comuni, i materiali, le
macchine…La mia domanda è: perché abbiamo accettato
tutto questo?
Un tracollo culturale
Siamo un paese montagnoso, densamente popolato, con
una fitta rete di paesi e città piene di gente. I nostri treni,
per essere utili, devono essere interconnessi, fermarsi
spesso, andare più piano che altrove. Anziché usare treni
flessibili, abbiamo deciso di usare treni che sono in grado
di andare in fretta ma passano il tempo soprattutto fermi,
o a rallentare e ripartire. È ora di svegliarci, di porre
almeno il problema. Anche perché andare un po’ più in
fretta di così, non in termini di velocità massima ma di
tempi di percorrenza reali da punto a punto non ci
dispiacerebbe.
Erminia Principe
Sunto tratto da un articolo di Francesco Ciafaloni
(Ricercatore dell’IRES “Luicia Morosini” di Torino
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In qualità di Rsu vorrei informare i colleghi del percorso
di trattativa che si sta faticosamente, portando avanti, con
la DTR Lazio.
Già dalla presentazione dei turni del 13-12-2009 la Rsu h a protestato per
tutte le violazioni normative e regolamentari, rilievi che puntualmente
abbiamo prodotto subbito dopo l'emanazione, ma l'Azienda non ha ritenuto
di convocarci, ha invece prodotto una serie di risposte scritte.
Dopo queste risposte inconcludenti si è deciso di ricorrere alla procedura di
raffreddamento prevista dalla legge 146/90 propedeutica alla dichiarazione
dello sciopero, procedura sottoscritta da tutte le OO.SS regionali.
Vi sintetizzo le contestazioni sollevate alla DTR dalla RSU e dalle OO.SS ,
nell'ambito della riunione.
Diritto al Pasto in tempi congrui al netto dei tempi per raggiungere i
locali convenzionati, risoluzione del problema delle chiusure
settimanali dei servizi convenzionati.
Modifica dei turni con l'abolizione dello spostamento tra Nuovo Salario
e Roma Smistamento, il contratto non prevede tale soluzione nei
turni ma la VOF.
Tempi Medi e Tempi accessori, sono stati indebitamente decurtati senza
nessun accordo tra le parti, ne richiediamo il ripristino secondo i
dettami contrattuali.
Riposi Fuori Residenza nelle località di Priverno; Ciampino e Formia,
richiediamo strutture con standard qualitativi migliori.
Sale sosta richiesta di adeguamenti negli arredi, sulla pulizia e bagni per
il personale femminile, oltre alla individuazione di locali idonei in
tutte quelle località mancano.
Sentieri perdonabili su Tiburtina e scorta Leonardo, pulizia e
indicazione del percorso per raggiungere il binari di sosta dei
materiali a Roma Tiburtina, impossibilita di raggiungere in
sicurezza, per mancanza del sentiero perdonabile, per la scorta
Leonardo, il cambio deve avvenire in stazione.
Certezza che nei turni ogni macchinista usufruisca individualmente
delle 3538 ore minime contrattualmente previste.
Sulla soppressione dei turni di zona di Priverno e di Fara Sabina ne
abbiamo contestato
la loro soppressione, poiché avvenuta senza il consenso delle RSU e OO.SS e
in assenza un preventivo confronto, che valutasse dove ricollocare i
macchinisti fuorusciti dai turni soppressi.
Sottoscrizione della modifica della rotazione delle ferie estive e
invernali, progetto pronto e condiviso, ma che non trova il
soggetto aziendale firmatario.
Più tutta una serie di osservazioni mosse dalla Rsu di Cassino, sulla
esecuzione delle manovre in deposi sull'illuminazione dei binari
del deposito e dei turni di Cassino.
Su questi temi il confronto si è svolto con apparente senso costruttivo da
parte aziendale, la quale si è dichiarata disposta a sottoscrivere la modifica
sulle ferie del ITR di Roma Smistamento dando mandato al titolare per la
firma, si e convenuto con lo stesso di incontrasi a breve per rimodulare
l'accordo per mandarlo in vigore dal 2011.
Veniamo informati dalla DTR del rinvio a data da destinarsi della riunione
del 08-11-2010, poiché il responsabile delle risorse umane Avv. Rinella è
stato sostituito dalla Signa. Stornelli, ad oggi non abbiamo ricevuto ancora la
convocazione per la nuova data.
Anche il titolare che aveva finalmente avuto un mandato chiaro e plateale, ha
chiesto di attendere per informare il nuovo dirigente, ad oggi non si hanno
notizie, sembra di rivedere un film già proiettato all'inizio di questo anno.
Concludendo per quanto mi riguarda, sta divenendo ormai irrinunciabile il
ricorso ad una azione di sciopero del personale di Macchina della Dtr Lazio,
per spezzare una consuetudine aziendale tutta dedita ad ignorare le
rivendicazioni dei Macchinisti, e che contestualmente vede costantemente
aumentare i carichi di lavoro, a discapito dei diritti dei macchinisti, e se a
breve non interverranno fattori nuovi (convocazione) e risolutivi
(accoglimento delle rimostranze), il percorso non potrà che vedere
necessariamente una forte mobilitazione attiva dei Macchinisti del Lazio, nel
partecipare ad uno sciopero che solleciterò personalmente alle altre RSU e
alle OO.SS.
RSU Bocchi Stefano
Informativa riunione con la Direzione Nazionale Trenitalia Divisione Trasporto Regionale Il 9/12/2010 si è tenuto un incontro con la d irezione Nazionale d i Trenitalia per la ripartizione d ei servizi d i condotta e scorta. L’ Orsa ha d enunciato la violazione d ella p rocedura relazionali con le Organizzazioni Sindacali per il ritardo d ella consegna d ei turni e che addirittura in alcuni impianti i nuovi turni contengono d elle d eroghe all’organizzazione del lavoro ed a ll’orario senza che sia avvenuta la t rattativa. La Società ha informato che la p roduzione a livello nazionale, per effetto dei tagli a i finanziamenti, è d iminuita dell’ 1.6%, diminuzione concentrata in modo particolare nelle Regioni Calabria e Campania e ulteriori e importanti tagli (intorno al 10%) che interesseranno tutte le Regioni saranno previsti entro f ebbraio 2011. La Società, ha intenzione di rivedere la geografia degli impianti e portare il rapporto quadri/operatori dall’attuale 1 a 20 ad 1 a 70 Inoltre siamo stati informati che l’IVU partirà in tutte le Divisioni entro l’estate 2011. Preso atto dell’impossibilità di p rocedere ad una concreta trattativa sulla ripartizione dei servizi, di fronte a lla volontà aziendale d i confermare le modifiche organizzative già denunciate l’’Orsa ha abbandonato il tavolo delle trattative Pagina 14
Quanti soldi ci hanno tolto dallo stipendio di dicembre?
INFORMATIVA
La Società Ferrovie dello Stato, da noi interpellata con nota Prot. n.
003/S.G./Or.S.A. del 4 gennaio 2011, ha confermato che la
regolarizzazione fiscale 2010 è stata completata, per tutti i lavoratori che
ne
avevano
titolo,
con
i
criteri
indicati
nella
nota
FS/DCRUO/RIPL/A0011/P/2010/190 del 15.12.2010.
La Società precisa che solo in alcuni sporadici casi limite, la
sovrapposizione della detassazione in oggetto con quella per i Premi di
risultato pregressi 2007-2008-2009, che ha comportato il superamento
della quota detassabile, ha determinato situazioni per le quali sono in corso
le necessarie verifiche.
Per quanto sopra, coloro che ritengono di non aver fruito della tassazione
agevolata possono inviare alle Segreterie dell’Or.S.A. il proprio listino
paga relativo allo stipendio di dicembre 2010, indicando un rispettivo
recapito.
10 gennaio 2011
“il fischio” Via Marsale 65, Binario 1 sottopaggio.
Ciro Liberale 8152395
Stefano Latini 8297678
Giulia Sala 8114182
Erminia Principe 8276065
Claudio Caratelli 8259898
Raffaele Paparo 8297794
Redazione
Mauro Magini [email protected]
Angelo Zeppa [email protected]
Inoltre hanno collaborato:
Mauro Pilati, Fabio Protano, Andrea
Chiovaro, La RSU PdM/Lazio
componente OrSA.
Il fischio
Periodico del personale di Macchina e di Bordo
Trenitalia
stampato in proprio
Scrivi!
[email protected]
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