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I CERCHI - studio o

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I CERCHI - studio o
La Ruota : un'unica forma, tante interpretazioni
di Enzo Piccinni
Eleganza e armonia del ciclismo derivano dalla perfezione della forma circolare . Le ruote , cerchi
perfetti, che riportano a terra lo sforzo e l’energia della pedalata (anch’essa disegna traiettorie
circolari)
costituiscono il componente essenziale della bicicletta. Prendete una bici da pista,
spogliatela di ogni agghindatura ed accessorio, non rimangono che il telaio e le ruote : l’essenza !
CERCHI
Per le specialissime da strada la dimensione classica è la ruota da 28” o 700 millimetri, che
secondo la
ERTO (European Tire and Rim Tecnical Organization- Organizzazione Tecnica
Europea per pneumatici e cerchi) si può trovare in sigle come questa : 622 x 13C (700C) . Ove la
prima cifra (622) e’ riferita al diametro di calettamento del cerchione, la seconda (13) rappresenta
la larghezza del cerchio e la lettera C sta a significare il tipo di cerchio (nell’esempio C = Crotchet)
. In base alla classificazione internazionale si distinguono tre tipi di cerchi :
SS (Straight-side) il cosidetto lato dritto
C
(Crotchet-tipo) cerchio di semiminima
HB ( Hooked ) tallone .
Quelli che interessano le bici da corsa su strada sono i cerchi di tipo “C” .
Quando si parla di “ruota da 700” si fa riferimento al valore approssimativo del diametro, in
millimetri,
della ruota con pneumatico montato . Infatti, al diametro di calettamento
deve
aggiungersi , due volte, l’altezza del pneumatico . Ad esempio impiegando copertoncini da 23 mm.,
avremo un diametro teorico complessivo della ruota di circa 668 mm (622 + 23 + 23) e una
circonferenza di circa 2 098 mm ( = 668 x 3.14) che e’ il valore abitualmente preimpostato in
molti ciclocomputer al fine di calcolare lo sviluppo metrico della ruota . Il metodo infallibile e
preciso rimane, comunque, quello di misurare il reale sviluppo a terra di una rotazione completa
della ruota . In passato, anche a livello professionistico, sono state sperimentate bici con ruote più
piccole . A cronometro e in prove di montagna erano comparse biciclette con la ruota anteriore da
26”,
corrispondente ad un calettamento di 590 mm.
Dal 2000
l’ UCI
ha vietato, nelle
competizioni, l’utilizzo di ruote con dimensioni diverse . La larghezza del cerchio , viene espressa
in millimetri ed è strettamente legata a quella del pneumatico; ad esempio su un cerchione 13C si
possono montare copertoncini con larghezze che vanno da 16 a 25 mm, ma non oltre . Esistono in
proposito tabelle dettagliate con la corrispondenza : cerchio-pneumatico . Il disegno della sezione
del cerchio (la cosiddetta area di calettamento dover alloggia la copertura) è diversa a seconda che
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si tratti di cerchio per palmer o copertoncino, anche se sul mercato si trovano cerchi “tuttofare” che
permettono di utilizzare sia coperture tubeless sia copertoncini tradizionali.
QUALE PROFILO ?
Diametro, larghezza… non resta che la profondità (o profilo) in base alla quale si distinguono
cerchi : a basso profilo (profondità 2/3,5 mm.), medio profilo (3,5/5 mm.) e alto profilo (5mm. e
oltre) . Questa distinzione vale per le ruote a raggi . Un discorso del tutto particolare spetta alle
lenticolari o alle ruote a razze (costituite da monoblocchi solitamente in fibre di carbonio) per le
quali non si può parlare di profondità . Le lenticolari sono riservate al mondo delle crono e per
l’utente medio della strada non hanno senso di esistere per una questione di praticità, comfort, costo
e utilizzo. Le ruote ad alto profilo , sempre più diffuse in virtù dell’evoluzione dei materiali
(carbonio usato sempre “meglio”,
grazie a studi e software derivanti dalle applicazioni
aerospaziali) e di nuovi studi aerodinamici portati avanti in galleria del vento, stanno avendo un
boom incredibile dovuto anche ad un fattore estetico non secondario (rendono la bici molto più
aggressiva). La maggiore rigidità delle ruote (alto profilo = raggio + corto = meno stress = maggior
tensionatura = maggiore rigidità) è compensata dal maggior comfort dei moderni telai in fibra e
dall’utilizzo dei tubolari (più confortevoli dei copertoncini) cosicché la bicicletta risulta al tempo
stesso confortevole e reattiva allo scatto.
“Non è un caso – spiega Fulvio Acquati della Deda Tre, Gruppo Dedacciai di Campagnola
Cremasca (CR) al top nella produzione di coperture di altissima qualità - che negli ultimi anni si
sia passati da tubolari del 19/20 a quelli del 21 utilizzati da tutti fino a un paio d’ anni fa ed adesso
il nostro prodotto più richiesto sia quello da 23 (e sul mercato sono stati introdotti anche quelli da
25 mm, n.d.r.) il tutto sempre per quanto riguarda il top di gamma road racing . Le ruote a basso
profilo rimangono le “preferite” per le corse in montagna, dove leggerezza ed elasticità sono gli
elementi più ricercati .”
I MATERIALI
Per quanto concerne i materiali abbiamo girato la domanda a
Luca Cedroni -
Marketing
Manager di Vittoria group, la Società con sede a Madone di Bergamo leader mondiale nella
produzione di coperture - che spiega :
“Allo stato attuale sicuramente il carbonio sta dominando per quanto riguarda l’altissimo (se mi si
passa il termine) di gamma dove, quindi, si parla di ruote con un prezzo al pubblico attorno ai
2.000 € per una coppia di ruote. In questo caso varie tipologie di fibre e di resine, nonché la
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disposizione/orientamento delle fibre stesse, la loro tramatura ed il tempo/temperatura di
catalizzazione all’interno dell’autoclave fanno la differenza tra un prodotto e l’altro. Quello che
comunque fa lievitare verso l’alto il costo del manufatto finito è l’altissima incidenza della
manodopera e l’elevato tempo impiegato per la realizzazione del manufatto in carbonio
(cerchio/raggio/mozzo che sia). “
“Prendiamo per esempio le Mavic Cosmic Carbone Ultimate – prosegue Cedroni - si tratta del top
di gamma per tubolari, realizzate interamente in carbonio, con struttura monoblocco, i cui unici
pezzi di metallo praticamente sono i cuscinetti di rotolamento ; scendendo come fasce di prezzo ed
arrivando all’alto di gamma ci imbattiamo nelle ruote in alluminio e nella fattispecie la lega
Maxtal , ovvero una lega di alluminio proprietaria Mavic, che garantisce un 30% in più di
resistenza rispetto ad una più comune lega Al-6106 e che ovviamente a parità di tipologia rende le
ruote più leggere e più robuste. L’alluminio rappresenta il grosso del volume in termini di numeri
“Particolari trattamenti vengono riservati alle zone più sollecitate del cerchio (rinforzo nella area di
ancoraggio dei raggi)
e soprattutto alle piste di frenata , solitamente trattate con uno strato
resistente e non eccessivamente ruvido per facilitare la “presa” dei pattini senza provocarne
un’usura eccessiva .
Mozzi, raggi e centrature
Il mozzo è il fulcro della ruota, dove confluiscono i raggi e si trovano i sistemi rotanti costituiti,
nell’alta gamma, da cuscinetti sigillati. Cuscinetti solitamente in acciaio inossidabile e cromo,
anche se si affermano sempre più le sfere in materiale ceramico. L’asse centrale del mozzo (un tubo
cilindrico cavo all’interno) e’ realizzato in acciaio , titanio o carbonio. Le lunghezze più comuni per
i mozzi sono di 100 mm. per l’anteriore e 130 per il posteriore, dove alloggia la ruota libera . La
misura e’ riferita alla distanza intercorrente tra i forcellini del telaio. Forma, dimensioni e materiale
delle flange (dove viene ancorata la testa dei raggi) variano anche in relazione al tipo di raggi . Coi
raggi a testa dritta la flangia diventa un corpo unico col mozzo e , in molte soluzioni (vedi Dura
Ace) i raggi sono fissati con direzione tangenziale rispetto alla circonferenza della flangia, per
incrementare la spinta rotatoria . I raggi (in leghe di Acciaio – Cromo - nikel oppure in titanio o
carbonio) hanno forme e dimensioni disparate : cilindrici, ovoidali, laminari…a sezione costante o
differenziata, con o senza rinforzi nelle zone più sollecitate del mozzo e del cerchio dove vengono
fissati con speciali nipples . Sulla cosiddetta “raggiatura” esistono, manco a dirlo, diverse
concezioni; in linea generale si preferisce un ancoraggio radiale (senza incroci) per la ruota
anteriore, con utilizzo di raggi laminari a testa dritta; l’ancoraggio incrociato è usato sulla ruota
posteriore, al fine di incrementare la resistenza torsionale. Non è infrequente, sulla ruota di trazione,
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un maggior numero di raggi e l’ incrocio solamente da una parte ( non necessariamente quella del
pacco pignoni), per far fronte alle eccezionali sollecitazioni . Tra le soluzioni preferite dai praticanti
troviamo 16 raggi all’anteriore e 20 al posteriore . Sul mercato si trovano proposte anche molto
originali come l’insolita raggiatura G3 brevettata da Campagnolo per le ruote Eurus, Shamal,
Zonda composte da sette “fasci” o gruppi di 3 raggi distanziati tra loro, quasi a costituire una ruota
a razze laminari .
Quante volte abbiamo sentito parlare di campanatura e centratura della ruota . Ogni praticante sa
bene quanto sia importante avere una ruota perfettamente centrata e quanto sia difficile (soprattutto
le prime volte) arrivare ad ottenere un risultato accettabile . Ancora oggi (ma sono sempre più rari)
si trovano meccanici - artigiani specializzati nel “fare le ruote” . Montare e assemblare (“fare” ,
appunto) la ruota e’ un arte che si affina con esperienza e sensibilità ; i vecchi meccanici alla
domanda : “come si centra una ruota ?” rispondevano :” ripetere finchè non siete stanchi”, della
serie “provare e riprovare” .
Per un montaggio a regola d'arte si procede alla centratura laterale (per evitare gli
“sbandamenti” che portano il cerchio a toccare i pattini dei freni) e alla centratura radiale , con la
quale si regola la distanza cerchio-mozzo per evitare i classici “salti” verticali della ruota .
Da ultimo: la perfetta campanatura (determinata dalla distanza tra i mozzi della ruota) che si
ottiene facendo coincidere la mezzeria del mozzo con la mezzeria del cerchio (corrispondente
all’asse dei nipples ).
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La foto ha 25 anni (Città del Messico 1984) mostra Moser durante la conquista del record dell’ora
Nella foto c’è l’essenza della bici : telaio e ruote . Ma c’è anche la grande innovazione : le ruote
lenticolari a diametro differenziato con le quali Moser conquistò l’ora e qualche mese dopo vinse
l’ultima prova a cronometro e il Giro d’Italia . Senza l’uso della rivoluzionaria (per quel tempo)
ruota lenticolare forse il palmares di Francesco Moser non sarebbe più lo stesso .
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